メルセデスAMG「GT 53」EV発表、フロントモーター切り離しで航続距離809kmを実現

メルセデスAMGは、第2世代となる完全電気自動車（EV）「GT」ラインナップのエントリーモデル「GT 53 4-Door Coupe」を発表した。フロントモーターを物理的に切り離す機構を採用することで、同シリーズで最長となる最大809km（WLTPモード）の航続距離を実現している。ドイツでの受注は8月13日に開始され、北米での納車は2027年初頭が予定されている。

■フロントモーターの切り離しで航続距離を最大化

メルセデスAMGは、第2世代となる完全電気自動車（EV）「GT」ラインナップのエントリーモデル「GT 53 4-Door Coupe」を発表した。モーター1基と617馬力を削る代わりに、同シリーズで最長となる航続距離を実現したバリアントである。価格は11万5430ユーロ（約13万3241ドル、約2105万円）からで、12万2000ユーロ（約14万825ドル、約2225万円）からとなるポルシェ「タイカン 4S」を下回る。フラッグシップモデル「GT 63」と共通の106kWhバッテリーと最大600kWの充電ハードウェアを搭載しながら、WLTPモードで最大809km（503マイル）の航続距離を提供する。

GT 53は、前後アクスルに1基ずつ、計2基の永久磁石同期モーターを搭載し、システム最高出力536hp（400kW）、最大トルク590lb-ft（800Nm）を発揮する。しかし、航続距離の延長に大きく貢献しているのは、フルパワーを必要としない時のフロントモーターの制御である。

■3つの技術の組み合わせによる高効率化

メルセデスAMGは、フロントユニットを「ブースト」モーターと呼んでいる。高速道路での定速走行時や低負荷時、惰性走行時には、機械的なディスコネクト・ユニット（DCU）がフロントモーターをドライブトレインから完全に切り離し、無負荷のモーターを回転させることで生じる引きずり損失を排除する。追加のパワーやトラクションが必要だと車両が検知すると、DCUは瞬時に再接続される。GT 4-Doorラインナップ全体の技術基盤を提供する英国のモーター専門企業YASAの公式技術説明によると、定速走行時や惰性走行時にDCUが「再び切り離されることで、不要な引きずり損失を減らし、効率を高める」という。

航続距離の延長理由はこれだけではない。リアモーターは2速トランスミッションを介して出力を伝達する。EVの世界では珍しいが、ポルシェ・タイカンが同じ原理を採用しており、メルセデスはこれをGTラインナップ全体や新型「CLA」にも展開している。The Driveの解説によれば、ローギヤ（1速）が発進加速を担い、ハイギヤ（2速）が高速走行時のモーター回転数を下げることで、電気モーターの効率が最も落ちる「低負荷での高回転」時の損失を削減する。

切り離し可能なフロントモーター、リアの高速走行用ハイギヤ、そしてGT 63の530kWに対して270kWに抑えられた持続出力設計という3つのメカニズムが組み合わさることで、CarExpertのレビューでも確認されている通り、同じバッテリーパックからGT 63より71マイル（約114km）長いWLTP航続距離を引き出している。

■量産EV初のアキシャルフラックスモーター

GT 53は、第2世代GT 4-Door EVラインナップをエンジニアリングの金字塔たらしめている基本アーキテクチャを維持している。今年初めにメルセデスAMGがGT 63とGT 55を発表した際、量産型バッテリーEVとして世界で初めてアキシャルフラックスモーターを本格採用した。このモーター形状は、これまでフェラーリ「296 GTB」やランボルギーニ「テメラリオ」のようなハイブリッドスーパーカーや、低出力の産業用途に限られていた。

一般的なEVで使われるラジアルフラックスモーターでは、磁束が回転軸に対して垂直に流れ、トルクはローター直径の2乗に比例する。一方、Wikipediaの解説が示す通り、アキシャルフラックスモーターでは磁束が軸と平行に流れ、トルクは直径の3乗に比例する。これにより、ラジアルフラックス型の約3倍の出力密度を、約3分の2の重量と3分の1の体積で実現している。GT 63とGT 55のリアモーターは、幅がわずか約8cm（3.1インチ）である。

この技術は、メルセデス・ベンツが2021年に買収したYASAがもたらしたもので、同社のエンジニアがアファルターバッハのAMGと共同開発した。製造はベルリンのマリエンフェルデ工場で行われ、約100の製造工程のうち約65がメルセデスにとって新規、35が量産技術として世界初とされている。GT 53のモーターも同じ工程で製造される。

メルセデスAMGの電動ドライブトレイン開発エンジニアであるデニス・ブラヌサ氏は、ロサンゼルスでのメディア向け発表会において、このモーターが一桁ミクロン単位の公差で作られていると説明した。これは、これまでアキシャルフラックスモーターの自動車向け量産を困難にしていた製造要件である。

■ポルシェ・タイカン 4Sとの比較

GT 53とタイカン 4Sは、フラッグシップモデルほどの価格や過激さを求めず、本格的なパフォーマンスEVを求める同じ購買層をターゲットにしている。ドイツでの価格はGT 53が11万5430ユーロ（約13万3241ドル、約2105万円）からで、タイカン 4Sの12万2000ユーロ（約14万825ドル、約2225万円）を下回る。両車ともデュアルモーターのAWDと2速トランスミッションを採用している。CarBuzzの比較記事によれば、GT 53の0-62mph（約100km/h）加速は1フィートのロールアウトを含めて3.5秒とされ、タイカン 4Sより0.1秒速い。また、503マイルというWLTP航続距離はタイカンを大幅に上回る。充電速度についても、GT 53の最大600kW（オプション選択時。標準は最大350kW）は、現在のタイカンラインナップのどれよりも速い。ただし、GT 53とその兄弟車のEPA航続距離はまだ発表されておらず、すべての航続距離は暫定的なWLTP値である。

一方で、デザインに対する評価は分かれている。Edmundsのファーストルックレビューは、GT 63の外観をすでに賛否両論と評していたが、GT 53についてもエントリーモデルであっても同様に物議を醸すデザインであると結論づけている。Auto Expressの発表報道によれば、Autoevolutionは以前、可動式グリルルーバー、展開式リアディフューザー、約90mph（145km/h）以上で展開するアクティブリアスポイラーなどのアクティブエアロダイナミクスによって生み出される0.22という空気抵抗係数（Cd値）に注目していた。あるAMG幹部がこの車を「存在するべきではない」と表現したと報じられている噂は、デザインそのものが集めたであろう注目に、企業内の思惑という新たな層を付け加えている。

■共通のバッテリーと充電インフラ

出力は抑えられているものの、GT 53は上位モデルと完全な充電プラットフォームを共有している。800Vアーキテクチャは最大600kWのDC急速充電に対応しており、メルセデスAMGによれば、10分間で534km（332マイル）以上のWLTP航続距離分を充電できるという。ただし、600kWの充電にはオプションの高速充電パッケージが必要であり、標準構成では最大350kWとなる。Auto Expressの充電スペックによれば、対応するインフラを使用した場合、10%から80%までの充電は約11分で完了する。また、より幅広い互換性のために400Vの充電ネットワークに降圧することも可能だ。

バッテリーには、シリコン含有アノードと組み合わせたNMCA（ニッケル・コバルト・マンガン・アルミニウム）カソード化学物質が使用されている。このセル設計は、英国ブリックスワースにあるメルセデスAMGハイパフォーマンス・パワートレインズのF1での取り組みから部分的に派生したものだ。2,660個の円筒形セルは非導電性の冷却液に浸されており、パック表面だけでなくセルコアレベルでの熱管理を可能にしている。この化学物質と熱管理の組み合わせにより、他の急速充電システムで制限となる熱による出力低下を起こすことなく、高出力での充電を繰り返すことができる。

■直列6気筒を再現したサウンドと発売時期

GT 4-Door EVで議論の的となっている機能の一つであるシミュレートされたエンジンサウンドは、GT 53では異なる響きを持つ。GT 63とGT 55がAMGの伝統的なV8ターボの音を再現しているのに対し、GT 53は生産終了となったメルセデスAMG「E 53 Coupe」の3.0リッター直列6気筒ターボエンジンをモデルにしている。Auto Expressのサウンドエンジニアリングに関するレポートによると、メルセデスAMGの音響エンジニアは、基準となるエンジンの音を車内外の16カ所のマイクで収録し、デジタルモデルを作成して車内外のスピーカーから再生している。Carscoopsの発表記事で確認されているように、ドライバーはステアリングのパドルで擬似的なシフトチェンジを行うことができ、「AMGFORCE Sport+」ドライブモードでは、サウンドとともにシート構造を通じた触覚フィードバックが追加される。

GT 53のボディサイズは上位モデルと同一で、全長5,094mm、全幅1,959mm、全高1,411mm、ホイールベース3,040mmとなっている。スポーツカーのルーフラインを持ちながら、床下にフルサイズのEVバッテリーを収めている。エアスプリングとアダプティブダンパーを備えたAMGライドコントロール・サスペンションが標準装備され、コンフォート、スポーツ、スポーツ+の設定が可能だ。AMGパフォーマンス4Matic+ AWDシステムによるリアのトルクベクタリングも搭載されている。

ドイツでの受注は8月13日に開始される。InsideEVsの北米スケジュール報道によると、メルセデスAMGは米国での価格をまだ発表しておらず、GT 53とGT 63の北米での納車は2027年初頭に予定されている（GT 55は今年後半に米国に先行導入される）。CarExpertのオーストラリア市場レポートによれば、メルセデス・ベンツ・オーストラリアはGT 53の導入を「検討中」としているが、同市場への投入は確約していない。

■注目ポイントQ&A

●メルセデスAMG GT 53は、同じバッテリーを搭載しながら、なぜより高出力なGT 63よりも長い航続距離を実現できるのですか？

3つの技術的メカニズムが組み合わさっています。第一に、フロントモーターは「ブースト」ユニットであり、定速走行時や低負荷時、惰性走行時にドライブトレインから機械的に切り離すディスコネクト・ユニット（DCU）を備え、無負荷のモーターによる引きずり損失を排除します。第二に、リアモーターは2速トランスミッションを介して出力を伝達し、ハイギヤ（2速）が高速走行時のモーター回転数を下げることで効率の低下を防ぎます。第三に、GT 53は連続出力の上限が低く（GT 63の530kWに対し270kW）、通常走行時のバッテリー消費が抑えられます。これらにより、同じ106kWhのバッテリーパックからGT 63より71マイル長いWLTP航続距離を引き出しています。

●アキシャルフラックスモーターとは何ですか？また、なぜAMG GT 53において重要なのですか？

アキシャルフラックスモーターは、一般的なラジアルフラックスモーターのように回転軸に対して垂直ではなく、平行に磁束が流れる構造のモーターです。この形状により、トルクはローター直径の3乗に比例し、ラジアル型の約3倍の出力密度を、約3分の2の重量と3分の1の体積で実現します。その結果、出力を犠牲にすることなくスポーツカーのルーフライン内に収まる小型モーターとなっています。メルセデスAMGは、GT 4-Doorラインナップが量産型バッテリーEVとして世界で初めてアキシャルフラックスモーターを採用したと主張しており、GT 53もエントリーモデルでありながらこの技術を維持しています。

●GT 53の購入者は実際に600kWの充電を利用できますか？

最大600kWのDC充電を利用するには、オプションの高速充電パッケージが必要です。標準構成では最大350kWとなりますが、それでも中国メーカー以外では最速クラスの充電速度です。オプションの600kWシステムを搭載し、対応する充電器を使用した場合、メルセデスAMGは10分間で534km（332マイル）以上のWLTP航続距離分を充電でき、10%から80%までの充電が約11分で完了するとしています。

●AMG GT 53の価格はポルシェ・タイカン 4Sと比べてどうですか？

ドイツでのGT 53の価格は11万5430ユーロ（約13万3241ドル、約2105万円）からで、ポルシェ・タイカン 4Sの12万2000ユーロ（約14万825ドル、約2225万円）を下回ります。米国での価格は未定で、北米での納車は2027年初頭の予定です。両車ともデュアルモーターAWDと2速トランスミッションを採用しています。GT 53は0-62mph加速でタイカン 4Sを0.1秒上回り、WLTP航続距離も大幅に上回ると主張していますが、通常WLTPより低くなるEPA航続距離は両車ともまだ発表されていません。

元記事: Mercedes-AMG GT 53 Achieves 503-Mile WLTP Range by Decoupling Its Front Motor