マツダ・CX-3マイナーチェンジ　メッキ多用　後輪サスペンションセッティングの改良は？

　ニューヨークオートショーで、マツダはCX-3のマイナーチェンジを発表した。日本メーカーでありながら、アメリカで最初に発表することがよく見られるようになり、自動車メーカーがグローバル化した環境に置かれていることを、今更ながら意識させられる。CX-3は2度目のマイナーチェンジだが、最近ではマイナーチェンジでも、かなり大幅な改良を施すのが常となった。

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　これは、「制御プログラム」更新の必要性が短期間になったからだが、自動車メーカーにとってはつらいことであろう。そのため、チェンジの間隔は2年以上と長くなり、新車設計の段階からダッシュボードなど電子制御機器を設置する部分は変更しやすく作られている。確かに「運転支援装置」などを短期間で更新していかないと、「商品力」がそがれてしまうのが現状だ。各社とも必死の競争であろう。

　開発期間の短縮で気になるのは「制御プログラムのバグ」の問題だ。現在でも、パソコン、携帯電話などでは不具合を取り切れないまま発売されてしまうことが起き、その後メーカーが責任を取らない事態が目につくご時世となった。これは、AI自動運転車などにとっては危険極まりない問題で、根本的解決を考えなければならない情勢だ。「モデルベース開発」などの利用を進展させて、プログラムのコーディングを自動化するなど、開発手順の開発も重要だ。

　今回のマイナーチェンジでエクステリアを見ると、「メッキ部分」が増えているのが気になった。最近の流行では「押し出しの強い面構え」が中心だ。良いとも悪いともそれは個人の感性であるが、メッキ部分が多い時代があったことを認識してもらいたい。1960年代はアメリカ車の影響で、日本車でも「メッキが多いのは高級車」との感覚もあった。その後バンパーも含めてメッキ部品が減り、ボディと同色がトレンドとなり、現在まで続いてきた流れだった。この5～10年ぐらい前から、フロントグリルが大きく口を開けたスタイルが流行りだし、最近それにメッキを施して、より派手にふるまうのがトレンドのようだ。これは個人の自由であり、「好き嫌い」で語り合うのが楽しいことだが、決して新しい傾向でないことを言い添えておく。

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　CX-3には初代モデルから欠点が指摘されていた。それは、後輪サスペンションセッティングの問題だった。少々弾むようなクセが見受けられて、CX-3本来の狙いとは、ずれていたのだ。CX-3は、最低地上高も15cmでセダンと変わらず、FF。スタイルは、4WDラフロードカーから引き継いだシルエットを持っているのだが、全くの「街乗りの使い道」を考えて作られている。現代の「クロスオーバーSUV」ジャンルの車だ。

　そこに、後輪が前輪に比べて若干だが固くセットアップされているので、弾むように感じられるのだ。これは、後部に乗員と荷物を積んだ状態を考慮した「ライトバン」のセッティングであると感じた。昔の、商用車としてのステーションワゴンのシルエットで、荷物を積むことを前提とした車だ。トラックも同様で、荷台に荷物がないと後輪が弾んで落ち着きがない。しかし、荷物を満載にすると、「乗り心地は最高」になる。CX-3に初めて試乗したときには、その古いノウハウを入れてしまったように感じた。

　マツダは、発売から半年でCX-3の後輪サスペンションセッティングを手直しし始めた。2年後初のマイナーチェンジを受けた現状の車体に乗ってみたら、随分と改善されていた。しかし、スバル・XVのようにはなっていなかった。マツダはその欠点を意識していたので、その後も改良を続けてきたことだろう。今回の大幅な改良では、どの様に処置したであろうか。このマイナーチェンジがマツダの技術力を図るポイントであろう。（記事：kenzoogata・記事一覧を見る）