マツダ・直6エンジンFR、Dセグメントは(2) トヨタ・マークX後継スポーツセダン?

　そもそもマツダが、直列6気筒エンジンFRレイアウトにこだわるのは、ベンツ・BMWなどプレミアムブランドの各社がこの仕様であるからだ。営業戦略として、マツダもこうしたプレミアムブランドの一角に入ろうとする狙いであるようだ。

【前回は】マツダ・直6エンジンFR、Dセグメントは(1) 新CX-5か? 新マツダ6(アテンザ)か?

　しかし、道のりは厳しいと言えるかもしれない。トヨタの「レクサス」ブランドを除けば、日産・インフィニティ、ホンダ・アキュラなど日本車の高級ブランド戦略は失敗と言えるかもしれないのだ。

　参考: ドライビングの楽しみを語ろう「FR車の魅力」（1） マツダ・ロータリーRX-9はFMR

　Dセグメントの大型車であればこそFRレイアウトが許されるが、運転テクニックでFFとFRの違いさえ感じていないユーザーが増え、イメージでプレミアムブランドを捉える昨今、どの様にして高級感を演出するのか見ものであろう。イメージだけでなく技術的優位性も持つドイツの各メーカーに対して、スカイアクティブ-X「SPCCIエンジン」を持つ今だからこそマツダにとってチャンスなのかもしれない。

　その一方で、マツダをプレミアムブランド化する作戦には、FR車専用プラットフォームが必要となる。問題点は、現在マツダが進める「スウィング生産」によるライン稼働率の平準化にとってマイナスであることだ。

　現在、利益率が悪いマツダにとってライン稼働率の平準化は死活問題である。それでも生産台数を伸ばすには車種を増やすことが必要で、それにはこれまで1つであったプラットフォームを大・小2つに分けたのだが、さらに生産台数の少ないFR専用プラットフォームを設けることは冒険であると見る必要がある。

　それをマツダは、トヨタとの協業で乗り切ろうとしている。同じプラットフォーム、同じエンジンをトヨタ・マークXの後継スポーツセダンと共用しようとしているようだ。これであると、トヨタもスカイアクティブ-X「SPCCIエンジン」を使うことが出来るメリットがあり、相互にライン稼働率の平準化が出来ることとなる。

　そうであればもう1つ。ドイツ車のように48Vマイルドハイブリッドを装備するよりも、このほどトヨタが特許を公開したHVの「トルクミックスシステム」を使うほうが、燃費向上に資するのかもしれない。

　しかし現在は、緩やかなトヨタグループを形成する過程で、マツダがプレミアムブランドとなるためにクラッチシステムの48Vマイルドハイブリッド技術を確立し、スカイアクティブ-X「SPCCIエンジン」を活かしたガソリンエンジン・ディーゼルエンジン主体の独自の技術が役に立ってくるのだろう。（記事：kenzoogata・記事一覧を見る）