マツダ・新型CX-5の魅力を語ると、マツダ車全体の魅力を語ることになる(1)

■マイナーチェンジの間隔が狭いワケは？

　今回の新型マツダ・CX-5は 2代目で、2017年2月に発売され、2018年11月22日にマイナーチェンジを受けている。マツダの戦略として、毎年のようにマイナーチェンジをすることで、最新技術の装備品を装備したモデルを常に用意しておくことを心がけているようだ。それを可能にしているのが、モジュラー設計・モデルベース設計・混流生産・順序生産などであり、サプライチェーンを確立しつつあることの現れであろう。マツダはこの点に関して、トヨタ・TNGAよりも一歩先んじているようだ。

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　電子装備品は進歩が速く、ソフトの入れ替えのみで対応できる範囲だけでなく、それを装備するダッシュボード周辺の改良を容易にする設計を、当初から行っているものと見られる。IoTの進歩は目覚ましく、1年置くだけで陳腐化してしまう。運転支援システムなどは、モデルチェンジ時期に来た車種から改良するのではなく、最新型が開発されたら、全車種に一斉に搭載したいのが現在の情勢だ。マツダは、これらに対応できる「設計・製造・生産技術」のシステムが整いつつあるようだ。

　これが、マツダ車共通の魅力を作り出している技術なのだ。ユーザーには直接見えない「商品力」で、なかなか利益に繋がっていってないようだが、将来の飛躍のために蓄積しているのだ。

■今回の目玉、2.5L直列4気筒直噴ガソリンターボエンジン

　新型マツダ・CX-5は、これまでの2.5L NAガソリンエンジンだけでなく、「SKYACTIV-G」初の2.5Lガソリンターボが追加されている。89.0×100.0mmのボア×ストロークはNAと同じで、圧縮比はNA13.0とこれまでの常識より高く、ターボでは10.5と低くされた。これは加給するので当然だが、なぜこのエンジンを急遽取り入れたのか？が問題だ。

　最近の傾向として、欧州勢は48Vマイルドハイブリッドを採用するようになり、ラフロード走破性能や、街乗りでの低速での力強さなどが、ガソリンNA車よりも勝ってきた。日本でも、スバル・フォレスターやXVなどが、マイルドハイブリッドを採用するようになり、その差を埋める必要があった。確かに、マイルドハイブリッドの街乗りでのスムーズさは別世界の感があり、マツダも対応が急がれる問題だ。

　そこで、マツダがとった対策が、ガソリン、ターボエンジンだった。低速トルクが十分以上で、マイルドハイブリッドに対抗することができる。230ps/4250rpm、420Nm（42.84kgf.m）/2000rpmと40ps/168Nm（17.14kgf.m）の増強で、明らかに低速トルクの増加を狙った仕様だ。230ps/4250rpmであるとすると、5000rpmぐらいがレッドゾーンとなるのであろう。これだと高回転域での伸びは望むべきではなく、街乗りの低回転域での快適さと、高速道路での安定した燃費向上が望める。スバル・e-BOXERに対抗していることが分かる。WLTCモード燃費は、FFが12.6km/L、4WDが12.2km/Lの数値を叩き出している。（記事：kenzoogata・記事一覧を見る）

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