ホンダ・クラリティPHEV世界最高性能　EV速度範囲が上がりトヨタHVの優位性は崩れた

　ホンダはFCV（燃料電池車）でスタートしたクラリティから、最新のPHEV仕様を発売した。「クラリティPHEV（クラリティ プラグイン ハイブリッド）」をホンダは先行して北米で発売していたが、日本でも2018年発売となるようだ。悲しいかな、日本市場が最優先されないのは、市場が縮小し続けているためであろう。

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　クラリティPHEVは、2モーター式ハイブリッド車（HEV「HVとトヨタは呼ぶ」）の機構、「i-MMD」とホンダが呼んでいるシステムで、ハイブリッド・ガソリンエンジンを2.0Lから1.5Lにダウンサイジングして載せてきたが、その熱効率はトヨタ、マツダと並ぶ40%と世界最高水準としている。

　「世界一の燃費性能」と言えそうだが、つまり、トヨタのプリウスHVを凌ぐ燃費性能を実現したとした。ホンダは以前よりトヨタHVを追いかけてきたが、どうしても燃費性能を抜くことが出来なかった。トヨタ方式に対してホンダ方式では効率が劣っていたのだ。しかし、「EV走行範囲が広がれば」トヨタ方式を抜くことが出来るとホンダは考えてきた。そして今回は、コンバーターとリチウムイオン電池の出力を高め、モーター走行速度範囲を広げ、エンジン直結の速度範囲を狭めたため、燃費性能でトヨタ方式を抜くことが出来たようだ。これでEVモードでの最高速度100マイル（約160km/h）として、従来の「電動の速度域」を広げることに成功している。

　また、クラリティPHEVは、バッテリーを満充電したときEVモードの走行可能距離は47マイル（約75.6km）とされており、ヨーロッパの規制値を意識していることが分かる。高速走行ではエンジン直結モードもあるが、EVモードでの走行可能距離は、モーターの走行速度域で従来を超えてはいるが、おそらくは80km/h程度の最高効率速度でのことであろう。

　モーターだけでの走行スピード範囲が広がったということは、リダクションギアだけでなくモーター走行でもミッションを使用しているのか否かは不明だ。「電力昇圧器の体積出力密度」を上げて実現できているとしか言われていない。モーターのトルクは高回転域では急速に落ちてくるもので、今後「モーターにもミッションが必要ではないか」との議論もあり、仕組みを公開してほしいものだ。（記事：kenzoogata・記事一覧を見る）