【マツダ・RX-9？・SKYACTV-R(2)】幻のロータリーエンジン　ニュルブルクリンクに現れる

■FMR（フロント・ミッドシップ・リアドライブ）

　その小型軽量のエンジンはフロントに積まれてきたが、小型であるが故、ホイルベースの中に重心を置くことが出来てミッドシップとなった。ミッドシップの利点は、運動性能が高くなることだ。重量物の重心をホイルベースの内側に置けるため、ワインディング・ロードなどで車体全体が振り回されても、力学的モーメントが小さくて済み、旋回性能では有利になるのだ。

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　ポルシェ911は大変良いコーナリング性能を示すが、RR（リアエンジン・リアドライブ）となり、エンジンの重心はホイルベースの外側にならざるを得ない。そのためリアを振り回すことになり、「ポルシェ使い」と言われるほどテクニックを要求される車であった。現在でもコーナリングで、リアが流れるさまを抑えながら走る姿が注目される。

　その点、ロータリーエンジン車は有利な特性を生まれながらに持っているといえる。RX-7、RX-8、RX-9、古くはコスモロータリーなど、2座席スポーツカーにはうってつけのエンジンなのだ。ポルシェでも718のようなMRが最適のスタイリングであると知られている。

■ニュルブルクリンクを目指すのはなぜ？

　サーキットコースのニュルブルクリンクは、カーブだけでなくアップダウンも多く、市販車でラップタイム6分を切れる車はなく、日産・GT-Rニスモでさえ7分08秒28だ。現在までのところ、700馬力のポルシェ911GT2RSが6分47秒3の最速タイムを叩き出している。かつては、48時間耐久レースが開催されたこのコースの過酷さゆえに、各メーカーは「最速」の称号を目指して集まるのだ。

　マツダ・RX-9はさらなる軽量化に取り組んでいるようだ。ロータリーエンジンには吸排気バルブなどが存在せず、回転数は9000回転を市販車で可能にしていた。この高回転が構造上、出しやすいことで高出力とできたので、やはりスポーツカーに向いた性能であった。

■燃費向上は果たされたのか？

　ロータリーエンジンの弱点は、なんといっても燃費であった。日本カーボンによる高強度カーボン材のパラグラファイトによってシールドされた燃焼室は、回転を続けるために、そのシールドは大きな負担を負っている。この問題を解決するのが難しく、世界の自動車会社は、マツダ以外に実用化にこぎつけることが出来なかった。

　RX-9もこの弱点を克服し、さらに実用的な耐久性と燃費性能をもってほしいものだ。また、発売時期によってはEVとロータリーの組み合わせとなり、レンジエクステンダーのエンジンとしてロータリーエンジンが使われる可能性もある。どちらにしても、ロータリーエンジンは楽しみな技術の一つと言える。（記事：kenzoogata・記事一覧を見る）