ホンダ・NSXの3モーター開発中止はコストとEVか? HVの仕組み、評価を見直し

　ホンダがEV戦略を激しく進めると同時に、ハイブリッド（HV）技術を整理しトヨタ自動車を追いかける。日経 xTECHによれば、ホンダは、NSX、レジェンドなど高級車に採用されてきた3モーター方式のHV方式の開発を中止したことを認めた。

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　パワートレーン開発を統括する本田技術研究所常務執行役員の松尾歩氏は、2019年7月に開催した技術説明会で、フィットの現モデルに搭載されている1モーター式HVシステムである「i-DCD」の開発を中止、フィット次期モデルにつては、すでに2019年5月に2モーター式HVシステム「i-MMD」を採用するとしていた。したがって今回、1モーター方式も3モーター方式も開発中止したことを認めたこととなった。

　ホンダは、電動化について「ホンダe」などBEV車の発売を急いでいるが、HVについて、その仕組みからして、これまでトヨタの後塵を拝してきていた。トヨタ方式のエンジンとモーターのトルクをミックスしている方式に対して、ホンダの仕組みでは効率で勝つことが出来ていなかった。トヨタが発進から低速域、中速、高速域と順次モータートルクからエンジン単体トルクに変動させているのに対して、ホンダは80km/h程度まではほとんどモーター駆動であり、高速巡行でのみエンジンだけのトルクで駆動している。

　ベンツなどの48VマイルドHV方式を含めて、こうした方式ではクラッチを多用していることになる。一方、トヨタのトルクミックス方式では、モーター側の電流を制御することでクラッチも必要がなく、その速度域で理想とするトルクミックスを実現して高効率を実現してきたのだ。燃費では、ホンダはトヨタ方式に勝てなかった。トヨタ方式トルクミックスの仕組みが、いかにシンプルで優れたものであったのかが知れる。

　その中でホンダは、3モーター方式は「コストがかさみ」、1モーター方式ではクラッチが問題を起こしたため、2モーター方式に統一して品質安定と量産効果によるコストダウンを目指すこととなった。ホンダは本格的にモーターの小型化にも努力しており、中国原産の希少金属を使用する自然磁石方式を改めようとしている。

　また、3モーター方式は2モーター方式で置き換えられるものではなく、AWD（全輪駆動）を実現するには3モーターが必要である。世界的にも高性能車にはAWDの必要性が認められてきており、開発中止は本当であるのだろうか？

　ホンダは「4輪への駆動力配分技術は今後も残す」としているが、その意味合いがよく伝わってきていない。「SH-AWD」とホンダが称するホンダ・NSXに採用されているシステムでは、2つ目、3つ目のモーターは前輪を駆動するためのものであり、2モーター方式とすればAWDはあきらめなければならないからだ。世界的な傾向ではAWD方式を除外することは出来ず、替わる方式が開発されているとのことなのだろうか？

　「SH-AWD」では、前輪を駆動するモーターが2基、後輪をHV方式で駆動するモーターが1基だが、発電については後輪を駆動する1基が兼務するしかない。すると、「1モーター方式HV+前輪駆動モーター2基」となり、システム的には1モーター方式のクラッチを多く使う方式となる。したがって「SH-AWD」の後継としては、「2モーター方式+前輪駆動モーター」となり、『4モーター方式』となることになる。次期NSX用は、ハンドリングの向上に期待する意味でも4モーター方式ハイブリッドを期待しよう。（記事：kenzoogata・記事一覧を見る）