クボタよお前もか(2) データ改ざんでも不良にならない3つのケース

■検査不合格なのに「不良はない」？

　日産自動車・スバルなどの検査資格のない者による検査でも、「不良がない」場合はあろう。しかし、検査不合格のデータを改ざんして、「不良品はない」とするのは理解できない。検査で不良なのだから、製品として成り立っていないはずだ。しかし、現実にデータ改ざんで不良が出ていないのであろうか？3つのケースを挙げておこう。

【前回はこちらも】クボタよお前もか（1） スバルと同じ？データ改ざん、フォレスター、CX-5などに不安は？

■（1）検査の失敗

　この矛盾に対する答えとして、まず思い浮かぶのは「検査の失敗」だからであろう。つまり、「検査に失敗したのであり、不良品ではなかった」場合は、データ改ざんされても、製品は不良ではなかった可能性が残る。スバルなど自動車会社の問題では、JC08モードを実際に運転しながらトレースするには慣れが必要だろう。すると、「検査員資格」を重要視しないと正確には測定できないことになる。その意味で、日産・スバルなどで「検査員の資格」、つまり「熟練度」が軽視されていたことが問題だ。

■（2）検査自体の実効果

　次に、「検査に時間がかかるので、検査やり直しを躊躇して」データ改ざんに走る事実だ。この背景には、「検査に不合格」でも「売れる」ので、「検査自体にあまり意味を感じていない作業員の自覚」、さらには会社全体、つまり経営者の自覚がない現実があるのだ。VWなどの「エンジン制御プログラムの不正をおこなってもなかなか発覚しない」検査体制の問題と同じだ。この経営者たちは、地球に自分たちが住めなくなって、初めて後悔するのだろうか？現実に「異常気象」と言われていながら、まだ「無感覚」な人類の姿だ。

■（3）設計の品質基準、「設計公差」

　次に浮かんでくるのは、「設計の品質基準」、つまり「公差」の非現実性だ。製品を作る時には、まず設計する。そこで寸法が決まり、その寸法に対して「公差」、つまり「許される加工精度」が決められる。これは、ほとんど設計者が決めることが多い。それはそうで、この製品にどれほどの加工性が必要なのかは、設計者が一番知っているはずだからである。

　しかし、そうでもないのが現実だ。設計者が実際の加工技術を知らないことがほとんどだ。そこで加工の専門家との協力が必要なのだ。が、この連携がうまくいっていない場合がかなりある。組織間の「なあなあ」と責任逃れが本質だ。この組織の本質を「ガバナンス」と一言で言ってしまうことで、さらに「弁護士によるマニュアルの徹底」を部下に押し付けるぐらいでお茶を濁すことになる。するとさらに「なあなあ」と「責任逃れ」が発生してしまうのだ。

　三菱自動車が問題を繰り返したのは、この本質的問題であろう。言われる「お役所仕事」だ。今回の一連の品質不良問題で見せている、日常管理が不十分で問題が起きると「監督責任を問われる立場にいるはずの官僚組織」が、「裁いてやる」とする姿勢に出ることに現れている。組織運営の怠慢の現れだ。

　（3）の実例を挙げてみよう。
　自動車のブレーキディスクの加工についてみてみる。ブレーキパッドが押し付けられて制動力を発揮するのが、ブレーキディスクの表面だ。そのディスクの表面は、パッドの材質いかんでは1万kmも走行すれば交換しなければならないほど減ってしまう材質もある。日本車の多くは、10万km走っても交換の必要性を感じない。それでブレーキの利きに差が出る要素にもなるのだが、それはさておき、ブレーキパッドが押し付けられる面の「面粗度」の指定が必要だ。

　あるメーカーの指定は「▽▽▽」つまり三角3つ以上だった。これは鏡のような仕上げを必要とする指定だ。加工方法としては材質の関係もあり、旋盤の削り仕上げでは難しいものだ。そこで砥石で磨く必要が出る。これには段取りがもう一つ必要なことと、加工時間が2倍になる恐れがでる。しかし、実際の使い方では、1回ブレーキかけてパッドでこすってしまえば、鏡面仕上げなど意味がないものだ。

　すると、発注元でも値段を下げたいので、「作業指図書」の内容をうやむやにする。発注元の検査部門では、技術内容はよくわかっているので、議論もせずに「▽▽」の三角2つの仕上げで、検査を通してしまう。そうしないと実務が動かないからだ。しかし、「万が一」問題が出たときは、部品加工業者の責任とするために「設計公差」は緩めないのだ。マツダなどの「一括企画・設計」なら、事前に問題として浮かび上がってきているはずだ。組織の作り方と運営方法のレベルだ。

　次は、「一括企画・設計」の有効性を考えよう。（記事：kenzoogata・記事一覧を見る）

続きは: クボタよお前もか（3） 製造現場の現実場面「省けるところは省いていた？」