技術の日産　カーボンパーツコストダウン生産技術　さて商品力とするには?

　さすが「技術の日産」。日産が炭素繊維強化プラスチック（CFRP）部品生産において、画期的製造法を開発した。さて、これが「商品価値向上」になるのか？

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　それは、C-RTM工法（Compression Resin Transfer Molding）と称するものだ。従来、上下の金型をしめ切り樹脂を注入して炭素繊維に含浸させていたのを、この製造法では上下隙間を開けておいて樹脂を注入するとしている。さらに、金型内の温度センサーの設置を工夫したり、「金型を透明にする」ことなどで炭素繊維に対する樹脂の含浸度合いを「見える化」するなどし、改良したものだ。

　これによってCFRP部品の開発期間を約50％、成形に要する時間は約80％短縮できている。次は、日産が造る車両の商品価値をどれほど高められるのかが問題だ。マツダ・スカイアクティブXエンジン技術は、エンジン技術としては「夢の技術」を実現したと言えるのだが、さほど売れていない。つまり、さほど商品力になっていないのだ。

　技術として画期的と言えても、ユーザーにとって魅力的な商品となるのかは別問題だ。日産・C-RTM工法が車両となって商品力に貢献するには、多くのステップがある。CFRP部品の魅力は「軽量化」にある。そして、軽量化は主に燃費の良さとなって実感する。だが燃費の良さを左右するのには多くの技術的要素があり、CFRP部品を採用したから燃費が良くなったと直接的に実感できるものではない。

　また車両の価格は、このCFRP部品を採用してもまだ高くなり、「商品力」の劇的変化は起こりにくい。積み上げていかねばならない多くの基礎的技術の1つと言える存在だ。しかし、CFRP部品は徐々に採用されていく方向にあり、日産・C-RTM工法によって開発・生産コストが下がる傾向は歓迎すべきことだ。

　すでに、ハイテン、アルミ材、ホットスタンプなど多くの軽量化技術が研究されてきているが、CFRPは今後、大きく伸びる製法であるはずだ。この開発・生産技術でリードすることは、企業として前進であることは確実と言える。「技術の日産」のキャッチフレーズは昔から日産の得意分野を示しており、一方、「商売のトヨタ」は技術を商品力に結び付ける力が強いことを表している。

　日産はCFRP部品を採用することで、1車両の重量軽減は約80kgになると試算している。100kg軽量化すると燃費が向上する言われているから、1km/Lにも満たない燃費向上策はまだ目立つほどのものではない。技術開発コストがその割に「商品力に結び付かない」結果だが、こうした技術開発が積み重なることで企業の実力となる。日産には「商品力に結び付ける」技術を開発してほしいものだ。（記事：kenzoogata・記事一覧を見る）