三菱重工製の国産初ジェット機「MRJ」はニッポンに何をもたらすのか?

　本格的な開発が始まって7年、2015年11月11日、遂に国産初のジェット旅客機「MRJ(三菱リージョナルジェット)」が初飛行した。試験飛行時間は約1時間半だった。国産の旅客機として1960年代半ばに誕生した名機「YS-11」以来となる。そのYS-11も1973年に生産を終えた。その後、国産旅客機の開発は途絶える。

　戦後、日本は驚異的な復興を遂げ、自動車や家電、半導体などの優れた工業製品を生産して世界に冠たる工業国家となった。「Japan as Number-One」とまで国際的に評価されたニッポンブランドの工業製品だが、航空機産業だけは育たなかった。

　それには理由がある。第二次大戦中に活躍したと言われる国産戦闘機「零式艦上戦闘機(ゼロ戦)」を作り上げた日本の航空機開発技術は、戦前戦中を含めて世界のトップレベルにあった。そのため戦後、GHQによって航空機開発のみならず搭乗員の教育などを含め、航空産業全般が厳しく制限された。この制約は、サンフランシスコ講和条約が成立する7年後まで続く。米国を中心にした勝戦国が日本の航空機開発技術力を恐れたのである。

　しかし、日本の航空機関連メーカーである三菱重工業や富士重工業、川崎重工業などは、ボーイングやエアバス社など欧米メーカーに機体の一部やパーツを供給し続けてきた。航空機生産のための部品や素材の開発や供給を続けた日本のメーカーは、技術力を大いに磨く。

　その間に世界経済はグローバル化が進む。同時の新興国の発展が急速に進み、旅客機の需要が拡大する。そこで、2003年に官民共同開発に向け国が補助金を出し、2008年に三菱重工100%子会社の三菱航空機による「MRJ事業化」が決まった。

　開発を進めてきた小型ジェット旅客機「MRJ」は、地方路線専用の座席数70席と90席の2種類の機体がある。長さは、それぞれ33.4mと35.8mだ。これまで、その市場はエンブラエル(ブラジル)やボンバルディア(カナダ)は二分してきた。

　確かに三菱には実績が無い。しかしながら、MRJには機体形状最適化や日本が誇る炭素繊維複合素材を使った機体の軽量化で、燃費や騒音、排ガスなど環境性能でも高い性能を持つ。また、MRJの航続距離は、最長3300kmとされる。欧州パリを起点とすると、北アフリカのモロッコ・マラケシュやアルジェに達する。日本なら札幌・千歳空港から沖縄・那覇空港までの国内線最高距離である2418kmを簡単に飛べる。このあたり性能の高さが評価され、MRJはボンバルディアのシェアを奪って「小型機2位」を獲得するとの予想もある。

　スリムシートを採用したキャビンの居住性はきわめて高く、2016年には最大5機の試験機を飛ばす。今後、1年半で2500時間以上の試験飛行、発着テストなどを行ない機体の安全性をチェックする。その後、国から型式証明を取得して開発作業は終了する。この型式証明取得が航空機にとって最大の難関といえる。

　現行の競合機よりも優れた環境性能・燃費には、海外の航空会社も高い関心を持って接しているという。すでに受注台数は407機(確定台数223機)となっている。

　部品や素材の納品業者に過ぎなかった日本の航空機産業で、国際的競争力を持った航空機完成品メーカーが出現する。このことは、日本の産業全体に与える影響も大きい。自動車の世界からホンダが提案するホンダ・ジェットも米国航空局の認証が得られた。

　自動車の世界では、トヨタやホンダが基幹産業として経済的な裾野拡大に貢献した。自動車以上にサプライヤーなどの裾野が広い航空機製造産業が日本の基幹産業になる日が来るかも知れない。日本製航空機に痛いが高まる。

　ただ、12月24日の報道によると、開発主体の三菱航空機(愛知県豊山町)は愛知県内で記者会見を開き、初号機のANAホールディングスへの引き渡しが「1年程度遅れる」と発表したという。従来の2017年4～6月から、2018年へとずれこむ。三菱航空機によれば、納入延期は完成度の高い機体を目指し、試験項目の追加や見直しなど開発体制全体を洗い直した結果だという。納入時期の延期は2008年の事業化決定以降、今回で4度目。(編集担当:吉田恒)

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