【2018年モデル・アコード、北米デビュー】10速AT、デザインはボンネット低く
2017年7月18日 07:00
2018新型アコードは、デザインはセダンの常識に従いボンネットを低くしている。1.5リッター・2リッターの直噴ターボエンジンと、2モーターハイブリッドのホンダの基本的パワーユニットを積んでいる。
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ターボチャージすることで出力は、3.6リッターV6エンジンに匹敵するトルクを発生する。その代りノッキングを防ぐために燃料噴射は気筒直接噴射としている。それをアトキンソンサイクル、正確にはアトキンソンサイクルをミラーサイクルで実現している。
この形式を聞いて認識できるのは、低速トルクが極めて強くフラットに高回転まで持続するエンジンだ。現代の燃費規制で「ダウンサイジング」を試みた結果、得られた非常に使いやすいエンジンだ。一昔前のトラックのエンジンのように感じる。EV・AIに慣れていく人々の運転感覚としてはマッチしたパワーユニットと言えるだろう。
1.5リッターにはCVTと2リッターには10速ATが組み合わされるようだが、どうもCVTに世界は馴染めないようだ。ATの多段化は本来「効率」を高められるので進められているのだが、それならばCVTが最もエンジンの効率を高め燃費をよくすることになる。段付きATの運転感覚に半世紀以上ならされた人類は、無断式ミッションにはなじめないようだ。むろん6速MTも用意されている。
2018年式モデルは安全装置の標準装備や、内外装デザインの変更など、一通りのマイナーチェンジと言った様相だ。ハイブリッドシステムも基本はホンダ方式の2モーターだが、HVではどうしてもトヨタ方式に効率ではかなわない。PHVに移行するにしたがって逆転できるとホンダは見込んでいるようだが、果たしてどうか？期待して見ていよう。
ダウンサイジングターボ・多段式AT・PHVと欧米の自動車会社は進みつつあるが、流れは各社ともEVに傾いている。5年後はPHVとEV、10年後はEVとなるのだろうか。しかし、どうしても多段式ATは、過渡的存在に見えるのだが、CVTよりも主流となっているようだ。生産設備の加減であろうか？操縦フィーリングの加減であろうか？ 地球温暖化、燃費規制の世の中でこれだけはどうも合点がいかない。（記事：kenzoogata・記事一覧を見る）