ポルシェ718ケイマンGT4(MR/6MT) 6気筒NAエンジン回帰の真意は如何に

　ポルシェのミッドシップGT4に、NA（自然吸気）6気筒エンジン・MT（マニュアルミッション）仕様が帰ってきた。1気筒増えるごとにフリクション（摩擦抵抗）は1.5倍になると言われている。だから燃費性能を考えると、4気筒ターボエンジンでダウンサイジングした方が有利ではなかったのか？

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　ポルシェ718ケイマンに追加されたモデルGT4は、NA4リッター水平対向6気筒エンジンだ。最大出力420ps/7,600rpm、最大トルク430Nm/5,000-6,800rpm、いずれもMT仕様である。

　2ペダルトランスミッション「PDK」装備の方が、走行性能は最高速を除いて上手である。ミッション操作が自動の方が良いのは分かっているから今さらMTなのか？と考えるが、ポルシェオーナーには高回転型エンジンをMTで駆る楽しみがあるのだろう。

　また、MTでシフトダウンする時、自動的にシンクロしてくれる装置がついているようだが、その装置をわざわざ切るためのスイッチがついている。ヒール&トウでダブルクラッチを使うことを楽しみにしているユーザーが存在するからだ。

　さすがにポルシェオーナーと言うべきなのか、それとも、ダブルクラッチを実行できなくともそのメカニズムだけを理解していれば良いのだろうか。もはや、プロドライバーであっても自動装置に任せた方がより高性能となってしまった今、その存在意義が問われてくる。将来は完全自動運転になって、運転免許の要らない時代がやってくるのだ。

　ポルシェ718ケイマンGT4はレーシング仕様と考えるべき性能だが、低速トルクは意外に大きく、1.5t程度の車両重量であれば街乗りでも使える範囲だ。また、GT4由来の4気筒は燃費で有利になるからだと聞かされていたのだが、6気筒にしたのはやはり市場の要望に応えないわけにはいかないということか？

　RR（リアエンジン・リアドライブ）のポルシェ911は、販売台数に占める割合ではすでにポルシェの主力ではなく、FR（フロントエンジン・リアドライブ）のSUVスタイルが幅を利かせる時代となった。その中で、MR（ミッドシップ・リアドライブ）の始まった「ワーゲン・ポルシェ」と言われたポルシェ914では、伝統のRRである911を意識していたのか、ライトウエイトスポーツに仕上げられていた。エンジンは、ワーゲンの空冷フラット6気筒エンジンだった。

　718ケイマンも、ポルシェの中では911の弟分の位置づけだ。だが、すでにMRの特性を生かして、走行性能では911を上回る場面もあるようだ。サスペンション形式の違いで差を出しているため、200km/h以上の高速域では、さすがに911とは差が出るようだ。しかし、FRのSUVが主力販売台数を占めるようになると、ポルシェユーザーの中でも、運動性能に優れた718ケイマンを望む人も多いのであろう。

　GT4仕様ではあるが、NA6気筒、高回転型エンジン・MT仕様は、確実にポルシェオーナーの声を反映した仕様なのだろう。（記事：kenzoogata・記事一覧を見る）