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【やっぱりセダンがいい! (2/4)】「マツダ3、カローラ、クラウン、ボルボ」etc.
2020年4月16日 16:41
トヨタ・クラウン（画像: トヨタ自動車の発表資料より）[写真拡大]
SUVに対して「セダンの優位性は？」と言えば、100km/h程度の高速巡行でも空気抵抗が低いことがあげられる。前面投影面積が低いから当然であるのだが、市街地走行と日本の高速道路での実用巡航速度100km/h程度ならば、燃費の差はほとんどない。
【前回は】【やっぱりセダンがいい! (1/4)】「マツダ3、カローラ、クラウン、ボルボ」etc.
それが、120km/h程度の高速巡行を長く続けると、セダンに勝ち目が出てくるようだ。しかし、燃費よりも視点の高さや頭上高の高さによる解放感などを求めると、セダンはどうしても不利となる。
また、SUVとセダンの差で気になるところでは、車両の重心だ。SUVでは車高が高いため当然に重心が高くなり、ロールしやすいワインディングロードなどでは不利になる。セダンである新型トヨタ・クラウンでもこの点には注意しているようで、サスペンションセッティングがかなりスポーティーになっている。ワインディングではその強みが発揮できており、高級セダンとしてはロールがかなり抑えられている。
そのスポーツ指向セッティングの弱みとしては、市街地では細かい振動を拾ってしまうものだが、新型トヨタ・クラウンでは良く抑えられている。しかし唯一気になったところは、微低速領域でボディ全体が左右に細かく揺れているような動きが出ることだ。固めのサスペンションでは良くあることと言えばその通りだが、高級セダンとしての乗り心地としては、発進・停止の時に繰り返し感じてしまうので残念だ。
もちろん、このようなセッティングはBMW、ベンツなどのプレミアムセダンを意識してのことであろうが、最近の日本車はかなりそれに接近した性能を持つようになったことは、明白に感じられる。新型トヨタ・クラウンにはコーナリングのサポートシステムも当然にあり、アンダーが出やすいFRレイアウトのパッケージングでありながら、内側のブレーキをつまんでいるのだが、少しもFRの違和感を抱かせずに正確なトレース感を出させているのはさすがである。
BMWなどドイツ車と違い、日本市場の特性を考慮しており、トレッドを狭くしなければならないクラウン伝統の寸法で、コーナリング性能では不利にならざるを得ない。しかし、電子制御でこの弱点を補っているのはさすがだ。やはりドイツのメーカーに及ばないところは、ブレーキの停止距離だけと言った感を深くする。これは、技術的に及ばないからではなく、コストの掛け方に問題があると感じる。
また、マツダ3とはまともに競合するであろうカローラ・スポーツに試乗してみると、日本車の走行性能レベルが大きく向上したことを思い知らされる。（記事：kenzoogata・記事一覧を見る）
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