ボーイング「Starliner」貨物ミッションが第4四半期以降に再延期、ISS退役を前に狭まる飛行枠

ボーイングの宇宙船「Starliner（スターライナー）」による貨物ミッションの打ち上げが、2026年第4四半期以降に延期された。2024年の有人飛行試験（CFT）でのトラブルを受けた契約再構築以降、3度目のスケジュール遅延となる。NASAは具体的な打ち上げ時期の確約を避けており、国際宇宙ステーション（ISS）が2030年に退役を予定する中、ボーイングに残されたミッション遂行の猶予は狭まりつつある。

■なぜ第4四半期への延期が続くのか：10-Q報告書が示す実態

ボーイングが7月28日に提出した2026年第2四半期の10-Q報告書（証券取引委員会向けの四半期報告書）によると、Starliner-1の貨物ミッションは2026年第4四半期より前には打ち上げられない見通しだ。7月30日の時点で、NASAのISS運用統合マネージャーであるビル・スペッチ氏は、8月に予定されている船外活動に関する公開ブリーフィングにおいて、Starlinerが2026年中に飛行するかどうかの明言を避け、NASAは「準備が整い次第飛行させる」とだけ述べている。

以前の目標は6月であり、その前は4月だった。この一連の遅延は単なるスケジュールの問題ではない。自らの認定プログラムでは適切にテストされていなかった条件下でスラスター設計の欠陥が判明した宇宙船をめぐって、ボーイングとNASAが何を合意でき、何を合意できないかを示すシグナルである。

2026年6月30日を期末とする第2四半期の10-Q報告書の中で、ボーイングは、以前は2026年中に無人ミッションに続いて有人ミッションを打ち上げることを想定していたが、現在では無人ミッションの完了は「早くとも2026年第4四半期」になると予想していると明記した。さらに、ボーイングとNASAは「後続ミッションの時期と要件について現在協議中であり、その協議の結果は不確実である」と付け加えている。

この「協議の結果は不確実である」という最後の表現は、ヘッジ（予防線）ではなく開示義務に基づくものだ。つまり、ボーイングは現在、後続ミッションがいつ、どのような形で実施されるかを把握していると株主に対して表明できないことを意味している。

7月28日に行われたボーイングの第2四半期決算説明会で、社長兼CEOのケリー・オートバーグ氏は、Starlinerを、防衛・宇宙・セキュリティ部門に残る2つの固定価格プログラムのうちの1つであり、完了までの見積もり内に収めるためにリスクが積極的に管理されていると位置づけた。同氏は技術的な作業について「Starlinerの欠陥の再設計は順調に進んでいる」と前向きに評価しつつも、スケジュールの問題はボーイングと同様にNASA側の交渉にもあることを明確にした。「今後の有人および無人打ち上げのあり方について、NASAと協力して調整しなければならない」

その後、オートバーグ氏は、業績回復を期待する投資家が聞きたくないであろう言葉を口にした。「現時点では、それが当社にとってコスト問題を引き起こすとは予想していないが、ここにはいくらかの不確実性がある」。ボーイングの語彙において、固定価格プログラムに関する「不確実性」は、歴史的に損失計上の代用品ではなく、その前兆となってきた。

■何が故障し、なぜ地上で完全に修正できないのか

スケジュールの不確実性には、工学的な明確な原因がある。2024年6月のStarlinerの有人飛行試験（CFT）中、ブッチ・ウィルモア船長がカプセルを手動でISSに誘導していた際、5基のスラスターが機能不全に陥った。ミッション中に4基は復旧したが、1基は永久に失われた。これとは別に、飛行中にサービスモジュールの8つのヘリウムマニホールドのうち7つで漏れが発生した。

スラスターは、ボーイングとNASAが「ドッグハウス」と呼ぶ4つの外部エンクロージャー（サービスモジュールの外側にボルトで固定されたポッド）に収められている。ニューメキシコ州にあるNASAのホワイトサンズ試験施設で調査員が故障の再現を試みたところ、2つの連鎖的な故障メカニズムが発見された。1つ目はスラスターバルブ内部での二相酸化剤流（気化とキャビテーション）、2つ目はテフロン製ポペットの押し出しと二相酸化剤流という現象である。

ポペットとは、推進剤バルブ内部の小さなシール部品だ。通常の動作温度では、テフロン製ポペットは形状を保ち、酸化剤を燃焼室へスムーズに流す。しかし、スラスターが短時間に連続して噴射された場合、特に直射日光下では、ドッグハウスのエンクロージャー内部に熱が蓄積する。閾値温度を超えると、テフロンが膨張してバルブの流路に押し出され、酸化剤の供給を制限してしまう。酸化剤が遮断されれば、推力も失われる。この故障モードはNASAの文献で20年以上にわたって研究されてきたが、当初の認定テストでは、実際のドッキングアプローチで要求されるよりも低いデューティサイクル（稼働率）でスラスターが設計されていたことを見落としていた。

これが、是正措置プログラムで埋めなければならない設計上のギャップである。ボーイングは、熱の蓄積を減らすためにドッグハウス・アセンブリの内部に熱シャントとバリアを追加し、需要の高いフェーズでのピーク温度を制限するためにスラスターのパルスプロファイルを変更し、ヘリウムシステム用の新しいシール材をテストしている。しかし、ホワイトサンズでは、日照と日陰のサイクル、持続的な真空状態、実際のドッキングアプローチ中の正確な太陽熱のジオメトリといった軌道上の条件を完全に再現することはできない。NASAが有人飛行に向けて機体を認定する前に、実運用の条件下で是正措置が機能することを飛行実証すること――これこそが、無人貨物ミッションが存在する理由である。

■延期の軌跡

第4四半期という目標が何を意味するのかを理解するには、そこに至るまでの経緯をたどる必要がある。CFTが「タイプA」の重大事故に分類された後、数か月にわたるNASAとボーイングのレビューを経て、2025年11月に両者は当初の6ミッションの契約を4ミッション（うち2つはオプションとして行使可能）に再構築し、Starliner-1を貨物専用ミッションとして、早くとも2026年4月を目標に飛行させることに合意した。貨物専用という指定自体が格下げであり、このミッションは当初、有人のクルー交代飛行として計画されていた。

2026年3月のボーイングの第1四半期10-Q報告書の時点では、4月の目標はすでに早くとも2026年6月に延期されていた。5月までに、NASAのISS運用マネージャーであるビル・スペッチ氏は、2026年後半までの公開されたISSのトラフィック・スケジュールからStarliner-1が除外されていることを認め、NASAは「飛行可能なウィンドウを維持しようとしている」と述べるにとどまった。5月には、NASAはSpaceXの契約に認証後のミッションを6回追加する調達文書も公開した。その中で、正当な理由として「ボーイングが直面している技術的問題とスケジュールの遅延」を明確に挙げ、追加ミッションの授与は「ISSの安全な運用のために途切れることのない飛行アクセスを維持するというNASAの責任を果たすために不可欠である」と記している。

この調達文書はヘッジではない。ボーイングのプログラムは、ISSが必要とする乗員輸送の継続性を提供する上で信頼できない――そう政府として正式に認めた、公的な契約記録上の文書化である。

2026年6月22日には、NASAの航空宇宙安全諮問委員会（ASAP）の公開会議において、ASAPメンバーで元宇宙飛行士のケント・ロミンガー氏が、最終的な推進システムの問題を解決するための作業が残っているため、Starliner-1の無人ミッションの打ち上げ目標は見直し中であると述べた。そして今回、7月28日の10-Q報告書により、目標は再び「早くとも2026年第4四半期」へと変更された。

■ISSのタイムリミットが意味するもの

NASAとISSのパートナーは現在、2030年にステーションを退役させる計画である。NASAは年に2回のクルー交代飛行を実施している。再構築された契約の下では、Starlinerには貨物検証の後に3回の有人ミッションが計画されているが、これらはすべて貨物ミッションが成功し、飛行に耐えうる推進性能が実証されることが条件となっている。

仮にStarliner-1が2026年第4四半期に打ち上げられ、ミッションを無事に完了したとしても、ボーイングはその後、認証レビューを実施し、有人飛行の承認を得て、最初の運用クルー交代飛行を実行する必要がある。プログラムの過去のペースを踏まえると、この一連のプロセスが早くとも2027年より前に完了する可能性は低い。2030年の退役が予定され、年に2回の交代飛行が行われる中、ボーイングが有人ミッションを飛行させるために残された枠は、合計で3〜5回の飛行機会の範囲にとどまる。これは、2026年第4四半期以降のすべてが順調に進んだ場合の話であるが、これまでのところ順調に進んだことは何一つない。

SpaceXの「Crew Dragon」は、商業乗員輸送プログラム（Commercial Crew Program）の下でこれまでに12回のNASAクルー交代ミッションを飛行させており、引き続きその地位を維持している。Crew-12は2026年2月に打ち上げられ、現在も軌道上に留まっている。Crew-13は早くとも2026年9月を目標としている。Starlinerの貨物検証が四半期遅れるごとに、SpaceXの運用上の優位性と、NASAの単一プロバイダーへの依存度は深まっていく。

■2026年2月の調査結果

第4四半期への延期は、単独で存在しているわけではない。これは、NASAが2月19日にCFTを「タイプA」の事故に分類したことから連なる帰結である。タイプAは同局の分類システムにおいて最も深刻なカテゴリーであり、スペースシャトル「コロンビア号」や「チャレンジャー号」の事故に適用されたのと同じ指定である。

2026年2月19日に発表された独立プログラム調査チームの報告書は、CFTの問題をハードウェアの故障だけでなく、リーダーシップ、文化、監視体制のシステム的な欠陥に帰結させている。NASAの放任主義的な契約アプローチにより、Starlinerの開発に対する可視性が制限されていた。ボーイングが適切な監視なしに下請け業者に依存したことで、ハードウェアの認定にギャップが生じた。調査によると、NASAの商業乗員輸送プログラムの文化は、技術的な厳密さよりもプロバイダーの成功を優先していたという。

NASAのジャレッド・アイザックマン長官は、2月19日の記者会見で、「この調査で明らかになった最も厄介な失敗はハードウェアではなく、意思決定とリーダーシップであり、これを放置すれば、有人宇宙飛行とは相容れない文化を生み出す可能性がある」と述べた。

ボーイングは声明の中で、「技術的課題に対する是正措置において実質的な進展」を遂げ、「チーム全体で重要な文化の変革を推進した」と述べた。これに対しNASAは、技術的な原因が完全に理解され修正され、推進システムが完全に認定され、すべての調査勧告が実施されるまでは、Starlinerで別のクルーを飛行させることはないという立場を即座に堅持した。

■第4四半期の打ち上げは現実的か

ボーイングもNASAも、2026年第4四半期内の具体的な打ち上げ日を提示していない。秋までのISSのトラフィックスケジュールはすでに埋まっている。9月にはロシアの「Progress」貨物ミッションが到着し、続いて9月にNASAのクルー交代（Crew-13、同月以降）が行われ、SpaceXとノースロップ・グラマンの貨物ミッションはそれぞれ秋と年末に予定されている。到着する各宇宙船にはドッキングポートが必要であり、Starlinerがミッションのために占有する各ポートは、競合する機体が使用できないポートとなる。

現在の不確実性から「コスト問題」が生じるとは予想していないというオートバーグ氏の表現は、確約には程遠い。2026年第2四半期の10-Qの貸借対照表には、資産化された契約前費用として5億5,800万ドル（約882億円、1ドル=158円換算）、未承認の将来ミッションに対するサプライヤーへの潜在的な契約解除債務として1,900万ドル（約30億円、同）が計上されている。これらの数字は、まだ正式に承認されていないミッションの準備のためにボーイングがすでに費やした資金を表している。スケジュールがさらに遅れたり、ミッションの要件が大幅に変更されたりした場合、これらのコストの一部またはすべてがリスクにさらされる。

ボーイングは現在、Starlinerプログラムで累計20億ドル（約3,160億円、同）以上の損失を計上しており、2024年の5億2,300万ドル（約826億円、同）の損失はプログラム史上最大の単年損失となった。固定価格契約の構造上、コスト超過分の追加費用はすべてボーイングの自己負担となる。NASAが2014年に支払うことに合意した42億ドル（約6,636億円、同）は、プログラムに実際にいくらかかろうとも増額されることはない。財務的な回復への唯一の道は、契約されたミッションを完了することである。

そして、その契約されたミッションには時間が残されていない。

■注目ポイントQ&A

●ボーイングのStarlinerは2026年に飛行しますか？

7月28日に提出されたボーイングの2026年第2四半期10-Q報告書では、Starliner-1の貨物ミッションは「早くとも2026年第4四半期」に打ち上げられると予想されていますが、「協議の結果は不確実である」とも付け加えられています。7月30日の時点で、NASAのISS運用統合マネージャーであるビル・スペッチ氏は、Starlinerが今年飛行するかどうかの確認を避け、NASAは「準備が整い次第」飛行させるとだけ述べています。2026年第4四半期内の具体的な打ち上げ日は発表されていません。

●Starlinerのスラスターの何が具体的に故障したのですか？また、ボーイングはそれを修正しましたか？

2024年の有人飛行試験中、直射日光下での高稼働率のドッキングアプローチの際、Starlinerの姿勢制御システムのスラスターを収容する外部の「ドッグハウス」エンクロージャー内部に熱が蓄積しました。この熱により、スラスターバルブ内部のテフロン製ポペットシールが膨張して推進剤の流路に押し出され、酸化剤の供給が制限されて推力が低下しました。当初の認定テストでは、実際のミッションで要求されるよりも低い稼働率でスラスターがテストされていたため、この故障モードは見落とされていました。ボーイングは熱バリアを追加し、スラスターのパルスプロファイルに変更を加えました。また、新しいヘリウムシール材のテストも行われています。NASAが有人飛行に向けてStarlinerを認定する前に貨物ミッションが必要とされる理由は、ホワイトサンズでの地上テストでは、是正措置が実際に機能しなければならない軌道上の条件（熱サイクル、真空、実際の太陽熱のジオメトリ）を完全に再現できないためです。

●ボーイングはStarlinerでどれほどの損失を出していますか？また、それを取り戻すことはできますか？

ボーイングはStarlinerプログラムで累計20億ドル以上の損失を計上しており、2024年単年だけでもプログラム史上最大の5億2,300万ドルの損失を出しています。固定価格契約の下では、すべてのコスト超過はボーイングの責任となり、NASAは当初合意した42億ドルのみを支払います。ボーイングが財務的に回復できるのは、契約されたミッションを完了し、契約延長を獲得する可能性がある場合のみです。再構築された契約では合計4回のミッション（うち2回はオプション）が規定されていますが、運用交代で完了したものは一つもありません。ISSの退役が2030年に予定され、年に2回のクルー交代が行われる中、ボーイングがこれらのミッションを実行するための猶予は限られており、四半期ごとの遅延によって狭まっています。

●Starlinerが有人飛行の認定を受けられなかった場合、NASAの有人宇宙飛行プログラムはどうなりますか？

現在、SpaceXの「Crew Dragon」がNASAのすべての宇宙飛行士をISSに輸送しており、引き続き米国の唯一のプロバイダーとなります。NASAはすでにこのギャップを正式に認めており、ボーイングの認定遅延を補うためにSpaceXの認証後ミッションを6回追加する調達文書を発行し、その正当な理由として「ボーイングが直面している技術的問題とスケジュールの遅延」を明確に挙げています。単一プロバイダーのモデルはスケジュールのリスクを生み出します。もしCrew Dragonに問題が発生した場合、バックアップが存在しないことになり、これは商業乗員輸送プログラムの2プロバイダー設計が防ぐはずだった冗長性の欠如を意味します。

元記事: Boeing Starliner Cargo Flight Slips to Q4 With ISS Slots Narrowing Before Deorbit