クルマにエンジンが無ければ その2
2020年11月23日 17:08
●車にエンジンが無ければ
エンジンが無ければ、
・エンジンを搭載するスペースが不要
・騒音が無い
・振動が無い
・燃料を喰わない（燃料タンク不要）
・排気を出さない（エキゾースト系不要）
・ラジエター等の補器類が不要
・車両重量が軽くなる
・結果として車内は広々
と、良いことずくめだろう。
【前回は】クルマにエンジンが無ければ その1
単なる「移動手段としの車」なら、理想はエンジンの無い車だ。
●「エンジン無し」に近づける
現実問題として、エンジンの無い車なんてあり得ないが、振動や騒音の低減や、燃料消費の改善等を、極力改善するのが一般的な取り組み目標となる。
前稿では「騒音」と「振動」について触れたが、残る項目も検討して見よう。
●燃料消費
全然燃料を喰わないに越したことは無いが、燃費が良いのは全てに有利に働く。
1991年、マツダが日本車で初めて、第59回ルマン24時間耐久レースで優勝したのは、燃費が良かったことが大きな要因だった。
燃費が良いので、燃料タンク容量が小さく出来た結果、車両重量も軽くなり、ブレーキの負担も軽減され、サスペンションに対する負荷も有利に働いた。レースだから、給油の為のピットイン回数、給油の所要時間も大いに関係した。
●燃料タンクの基準
昔、燃料タンク容量の基準は、「満タンで東京～大阪間を、無補給で走破出来る」のがおよその目安であった。
東名高速は、東京・世田谷～愛知・小牧が346.8km、名神高速が、愛知・小牧～兵庫・西宮が189.5kmあり、東名・名神合計は536.3kmある。高速道路を使わない場合もあるので、「約650kmの航続距離」を想定していた。
実用燃費が、10km/L位の車の燃料タンクは65L程度、15km/L位なら、燃料タンクは45L程度だ。従って、燃料タンク容量から、その車の実用燃費は類推出来る。
●重量
ガソリンの比重は0.75だから、65Lタンクの場合は（65x0.75）=48.75kg、45Lタンクの場合は（45x0.75）=33.75kgを積み込むことになる（勿論、走るに従って次第に軽くなる）。
燃費が30km/L程度なら、燃料タンクは21.7Lもあれば良くて、（21.7x0.82）=17.8kg。65Lタンクだった車が 25L程のタンクまでに小さく出来れば、タンク本体も軽くなるから、30kg程軽量化が可能だ。
勿論、テーマ通りの「エンジン無し」ならもっと重量軽減されるが。
いずれにしても、車は軽い方が有利だ。
●補器類
ラジエターもオルタネーターもセルモーターも、エンジンが無ければ全く不要だが、実際はそうも行かない。
エンジンは極力コンパクトで高出力を達成したい。その為に、過給機（ターボチャージャー）等を装備すると、補器類は少し増える。
最終的に、エンジン本体とターボチャージャー等の補器類の、総合重量との比較で、得られる出力に優位性がどうなるかだ。
●EV車も部分的には達成している
EV車は、1充電走行距離の問題が解消されない限り、「自動車」としては未完成だと判断せざるを得ないが、市街地での近距離走行のみで使用するなら、EV車も部分的には達成しているといえるだろう。
内燃機関では無い為、「爆発」を伴わないので、騒音の面では問題にはならない。また、それに付随する「排気系」部分が不要である。
但し、「エンジン」に置き換わった「モーター」も結構な重量があり、「燃料タンク」が不要になってもそれ以上に重量がある「車載バッテリー」がある。その意味からも、EVの前途は決して洋々では無い。
モーターに関しては、車輪に直結して駆動するタイプの「インホイールモーター」等の、新しい方向でのアプローチも考えられる。バッテリーの革新的な技術進歩に期待するべきだろう。
結論として、「運転を楽しむ」自動車では無く、単なる移動手段であれば、
・コンパクトで不自由を感じない馬力がある
・燃料消費が少なく、タンク容量が小さく軽量化出来る
・駆動系はプロペラシャフト不要のFF（RRはトランク容量確保面で不利）
といった要件を満たして、都会地の最小収納可能な駐車場に入る、全高1550mm以内に収めた、居住性を十分確保した車が理想だろう。
但し、再度念押ししておくが、これはあくまでも「運転を楽しむ」自動車では無く、単なる移動手段であれば、の結論である。（記事：沢ハジメ・記事一覧を見る）